• 25.06.2026

Иран завершил процедуры по выделению Казахстану земельного участка в порту Шахид Раджаи в Бандар-Аббасе под создание логистического центра.

Кроме того, Иран подтвердил готовность предоставить Казахстану возможности для работы в порту Чабахар.

Для Казахстана это важный шаг в развитии внешней логистики и расширении доступа к южным морским маршрутам. Площадка в одном из ключевых портов Ирана может укрепить позиции страны в международных транспортных коридорах и упростить работу с экспортно-импортными грузами.

Порт Шахид Раджаи — крупнейший контейнерный хаб Ирана на Персидском заливе, а Чабахар важен как точка выхода к Индийскому океану. На фоне роста интереса к альтернативным маршрутам это решение усиливает транзитный потенциал Казахстана.

• 04.06.2026

По данным Sea-Intelligence, сегодня примерно каждый третий контейнер в мировой торговле перемещается без груза, тогда как до пандемии пустым был примерно каждый четвёртый. Главная причина — растущий дисбаланс мировой торговли: в одних регионах контейнеров не хватает, в других они возвращаются без загрузки.

С 2019 года объём перевозок порожних контейнеров вырос на 65%, тогда как гружёных — только на 17%. Для контейнерных линий это означает дополнительные расходы на перевозку, хранение и перераспределение оборудования без прямой выручки.

Издержки на перемещение порожних контейнеров всё сильнее влияют на стоимость перевозок, особенно на экспортных направлениях из Азии. Проблема уже стала структурной, а эффективное управление контейнерным парком — одним из ключевых факторов устойчивости и прибыльности логистики.

• 15.05.2026

В правительстве обсуждают введение нового портового сбора, который может стать источником внебюджетного финансирования для достройки атомных ледоколов «Ленинград» и «Сталинград», а также многофункционального судна для их перезарядки. По данным “Коммерсанта”, государство готово покрыть только около половины затрат, а оставшуюся часть предполагается искать за счет участников рынка.

Среди обсуждаемых вариантов — сбор с грузов, перевозимых по Северному морскому пути, на уровне примерно $1,5 за тонну с 2027 года с последующим повышением, либо более широкий портовый сбор со всех экспортных грузов в России в размере около $0,2 за тонну.

Первый вариант выглядит логичнее, поскольку именно на Севморпути в основном и работают атомные ледоколы, однако второй позволяет распределить нагрузку более широко и сделать ее менее заметной для большинства экспортеров. При этом для разных отраслей эффект будет неодинаковым: если для части операторов такая надбавка может пройти почти незаметно, то для грузов с низкой маржинальностью, например угля, даже дополнительные 20 центов за тонну могут оказаться чувствительными. Окончательного решения пока нет, и ведомства продолжают прорабатывать возможные механизмы.

• 04.05.2026

Китай формирует масштабную единую систему экологического мониторинга, которая объединит космические, воздушные, наземные и морские средства наблюдения. Основой этой инфраструктуры станет группировка примерно из 150 спутников. Они будут оснащены гиперспектральными датчиками, позволяющими с высокой точностью анализировать состояние окружающей среды, определять состав атмосферы и фиксировать концентрации озона, диоксида азота и формальдегида. Такая система должна значительно усилить контроль за качеством воздуха и помочь в борьбе с загрязнением.

К 2030 году Китай планирует сократить долю ручного труда в операциях экологического мониторинга на 70% и одновременно повысить общую эффективность более чем в пять раз. По сути, речь идёт о переходе к новой модели управления экологическими данными, где ключевую роль будут играть автоматизация, спутниковые технологии и комплексный контроль в режиме, близком к реальному времени.

• 03.04.2026

После эскалации конфликта проход через ключевой маршрут стал ограниченным: часть судов проходит только после согласования с Ираном, а некоторые — разворачиваются обратно. По данным международных СМИ, отдельные перевозчики, включая китайские суда, уже используют формат координации с иранской стороной для прохода.

Дополнительно Иран усиливает контроль: обсуждается введение платы за транзит и ограничения для судов «недружественных стран».

На этом фоне формируется новый расклад: региональные перевозчики готовы договариваться и работать через Ормуз

В то же время крупнейшие линии — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и CMA CGM — не участвуют в таких переговорах и перестраивают маршруты через альтернативные коридоры.

Причины очевидны: санкционные ограничения, страховые риски и жёсткие требования комплаенса.