• 30.09.2025

С 1 марта 2026 года в России вступают в силу новые правила досмотра грузов для экспедиторов. Законопроект Минтранса прошёл антикоррупционную экспертизу и находится на финальном этапе обсуждения.

Что меняется:

-> После принятия груза экспедитор обязан проверить фактические параметры: вес — на весах, габариты и объём — визуально или измерительным инструментом.

-> Если есть несоответствия — уведомить клиента о необходимости вскрытия. В случае отказа досмотр проводится на рентгенотелевизионном оборудовании.

-> Вводится практика выборочных проверок даже тех грузов, где нарушений нет.

-> Разрешено привлекать кинологов со служебными собаками.

-> Все досмотры должны фиксироваться на видео, по итогам составляется акт с полной информацией о грузе и выявленных нарушениях.

Почему это важно для импортных грузов:

-> Импортные партии часто идут по мультимодальным схемам с участием нескольких экспедиторов и иностранных перевозчиков. Российская сторона фактически не может проверить груз за рубежом, но несёт ответственность за весь процесс.

-> На границе возрастёт риск задержек из-за обязательных процедур досмотра и согласований.

-> Дополнительные расходы на оборудование (весы, рентген, хранение видео) и персонал неизбежно увеличат себестоимость обработки импортных поставок.

-> Для малого и среднего бизнеса такие требования могут оказаться критичными — покупка оборудования и создание инфраструктуры сравнимы с банкротством.

Возможные последствия для рынка:

-> рост времени обработки грузов и издержек;

-> сбои цепочек поставок, особенно в сегменте импорта и e-commerce;

-> перераспределение рынка в пользу крупных операторов, уход малого и среднего бизнеса;

-> риск удорожания логистики и снижения гибкости при работе с зарубежными партнёрами.

Что предлагает бизнес:

-> официально опубликовать перечень запрещённых предметов и веществ (без этого проверки теряют смысл);

-> ввести разные уровни обязательств для малых и крупных компаний;

-> сместить часть ответственности на грузоотправителей и специализированные контрольные пункты;

-> предусмотреть переходный период 2–3 года, чтобы адаптироваться и создать инфраструктуру.

• 22.09.2025

Проект российской промышленной зоны в экономической зоне Суэцкого канала стартовал ещё в 2018 году и станет ключом к выходу на рынки Африки и Ближнего Востока.

Уже более 30 компаний проявили интерес к площадке — среди них предприятия фармацевтики, нефтехимии, автопрома, пищевой индустрии и производства удобрений. Первые резиденты планируют начать работу до 2030 года.

Для них подготовлен почти полувековой пакет преференций:

-> 49 лет особых условий

-> Полное освобождение от пошлин на импорт комплектующих (при экспорте готовой продукции)

-> Нулевая ставка на землю и недвижимость

-> Освобождение от НДС на сырьё и комплектующие

-> Скидка по налогу на прибыль — минус 50% от суммы капвложений в течение 7 лет

Главный плюс — это доступ к глобальным рынкам. Египет участвует в GAFTA, Агадирском соглашении, общем рынке Восточной и Южной Африки, а также имеет соглашение об ассоциации с ЕС. Это значит, что продукция с маркировкой «Made in Egypt» сможет свободно поставляться во многие страны без лишних пошлин.

Площадка площадью 50 га расположена у порта Айн-Сохна, всего в 120 км от Каира. Рядом — автомагистраль, грузовая ж/д ветка и современный порт, что делает её особенно удобной для производства и экспорта.

• 08.09.2025

В городе планируют создать глубоководный район морского порта с пятью терминалами. Он сможет принимать суда с осадкой до 14,5 м и дедвейтом до 75 тыс. тонн — это вдвое больше нынешних возможностей (сейчас порт ограничен глубиной 9,2 м и судами до 35 тыс. тонн).

Стоимость проекта оценивается в 375,7 млрд рублей, из которых 116,8 млрд пойдут на развитие подводящей инфраструктуры: дороги, железнодорожные подходы и логистический центр.

Новый глубоководный район должен стать драйвером для роста грузопотока и укрепления позиций Архангельска в морской логистике.

• 27.08.2025

Дубайская CStar Line, начавшая работу в 2023 году с маршрутами во все ключевые контейнерные порты России, продолжает сворачивать деятельность.

В рамках реструктуризации компания прекращает работу последнего маршрута с заходом в российский порт — линии Индия–Ближний Восток–Турция–Новороссийск.

Также закрываются три летних сервиса, связывавших Азию с портами Красного моря.

Ранее сообщалось, что у CStar есть задолженность перед оператором дальневосточного терминала ВСК, а в июне перевозчик отказался от линии Турция–Санкт-Петербург, заявив тогда о «временной приостановке».

На практике компания стремительно теряет присутствие на российском рынке и сокращает глобальное покрытие.

• 11.08.2025

Мировой рынок контейнерных перевозок сталкивается с рекордным перенасыщением флота. Массовые поставки новых судов из Азии опережают рост спроса и могут спровоцировать длительную нестабильность в цепочках поставок — минимум до 2029 года, по данным Linerlytica.

-> Проблема — глобальная:

75% мировой торговли идёт морем. Перебои особенно опасны для островных стран, экспортно-ориентированных экономик и регионов с ограниченными наземными маршрутами.

-> Последствия:

• Снижается надёжность логистических сервисов

• Растёт давление на продовольственную безопасность и промышленные цепочки

• Обостряется конкуренция за порты и морские маршруты

• Страны начинают искать альтернативную инфраструктуру и маршруты

-> В зоне риска:

• Страны Африки к югу от Сахары

• Малые островные государства — полностью зависят от морской логистики, но не могут влиять на ставки и расписания

-> Возможные сценарии (по Container News):

Мягкая адаптация – утилизация старых судов и снижение скоростей

Жёсткий кризис – банкротства, госсубсидии и глобальные сбои

-> Реакция уже началась: инвестируются новые маршруты (например, через Арктику), формируются стратегические резервы и усиливается кооперация внутри региональных блоков.

Вывод: логистика становится не только бизнесом, но и вопросом безопасности. Вопрос в том — успеет ли глобальная система адаптироваться?