• 14.10.2026

Страны ЕАЭС договорились ускорить внедрение электронного документооборота в морских пунктах пропуска. Об этом сообщил Михаил Мишустин по итогам заседания Евразийского межправительственного совета.

Главная идея — предоставлять информацию только один раз. Перевозчик, морской агент или оператор терминала передаёт необходимые сведения в электронном виде, после чего ими смогут пользоваться другие участники логистического процесса.

Это позволит сократить количество бумажных документов, избежать повторного ввода данных и ускорить оформление грузов и судов.

Россия уже развивает электронный документооборот через ГИС ЭПД, а Казахстан работает над системой «Морское единое окно» для оформления захода и выхода судов из портов.

При этом переход будет постепенным: странам ещё предстоит обеспечить совместимость национальных информационных систем.

• 27.08.2026

Как сообщает Bloomberg 26 августа 2026 года, MSC приостановила прием новых бронирований в Новороссийск и из него с немедленным вступлением решения в силу.

Причиной стала атака беспилотника на контейнеровоз MSC ULSAN III, следовавший в Новороссийск. Точную дату атаки перевозчик не сообщил.

До восстановления регулярных сервисов MSC предлагает клиентам обсуждать с российским представительством альтернативные маршруты для импортных и экспортных грузов.

• 06.08.2026

После новости о временной приостановке приема новых заявок FESCO на перевозки через Черное море рынок продолжает получать новые уведомления от перевозчиков. Пока одни линии меняют маршруты, другие вводят экстренные военные надбавки, чтобы компенсировать возросшие расходы на страхование и обеспечение безопасности.

На сегодняшний день официально объявлено:

- AMETIST Line

судно mv Jasper Wind (рейс NB-JSW-036) перенаправлено в Санкт-Петербург вместо Новороссийска;

введен Emergency Rate Increase (ERI)

- M-Line

Emergency War Risk Surcharge (EWRS) - с 5 августа

- Marmed

War Risk Surcharge (WRS) - с 4 августа

- ALPHA Shipping (HUB)

с 4 августа ввела Emergency War Risk Surcharge

Пока массового прекращения сервисов не наблюдается, однако тенденция становится очевидной: перевозчики один за другим пересматривают условия работы на черноморском направлении. Для грузовладельцев это означает рост стоимости перевозок, появление новых военных надбавок и более высокую вероятность изменения маршрутов в зависимости от оперативной обстановки.

Такая реакция рынка соответствует общей мировой практике: при повышении военных рисков судоходные компании сначала вводят дополнительные сборы и усиливают меры безопасности, а уже затем, при необходимости, принимают решения о временной приостановке отдельных сервисов.

• 16.07.2026

США не будут вводить прямой сбор в размере 20% от стоимости грузов за проход коммерческих судов через Ормузский пролив. Президент Дональд Трамп отказался от инициативы спустя сутки после её объявления.

13 июля он заявил, что США намерены контролировать судоходство в проливе, ограничить проход судов, связанных с Ираном, и получать «возмещение расходов» в размере 20% от стоимости перевозимого груза. Для крупных танкерных партий такая схема могла означать десятки миллионов долларов дополнительных затрат за один рейс.

15 июля Трамп сообщил, что вместо прямых платежей Вашингтон рассчитывает на торговые и инвестиционные соглашения со странами Персидского залива.

Логистические компании уже ищут альтернативы Ормузскому проливу. В мае MSC представила мультимодальный маршрут через Саудовскую Аравию: контейнеры доставляются в порты Красного моря, затем следуют по суше в Даммам на побережье Персидского залива и далее распределяются по региону.

Таким образом, прямой 20%-й сбор снят с повестки, но перевозчики по-прежнему сталкиваются с рисками атак, ограничениями судоходства и необходимостью перестраивать маршруты.

• 13.07.2026

DP World ведёт переговоры о развитии портовой инфраструктуры на восточном побережье ОАЭ.

Речь идёт о двух вариантах: строительстве нового многофункционального порта в районе Фуджейры либо создании контейнерного терминала в уже действующей гавани. Фуджейра расположена на побережье Оманского залива — за пределами Ормузского пролива, примерно в 70 морских милях от него.

Проект может снизить логистические риски для ОАЭ и международных перевозчиков. В отличие от порта Джебель-Али в Дубае, судам на маршрутах из Индийского океана не потребуется проходить Ормузский пролив для захода в Фуджейру.

Джебель-Али остаётся ключевым контейнерным хабом региона: четыре его терминала имеют совокупную пропускную способность около 19 млн TEU в год. Однако концентрация потоков в порту, доступ к которому зависит от судоходства через Ормуз, повышает значимость альтернативной инфраструктуры на восточном побережье страны.

На данный момент речь идёт о переговорах: параметры инвестиций, сроки реализации и мощность будущего терминала публично не раскрывались.