• 16.07.2026

США не будут вводить прямой сбор в размере 20% от стоимости грузов за проход коммерческих судов через Ормузский пролив. Президент Дональд Трамп отказался от инициативы спустя сутки после её объявления.

13 июля он заявил, что США намерены контролировать судоходство в проливе, ограничить проход судов, связанных с Ираном, и получать «возмещение расходов» в размере 20% от стоимости перевозимого груза. Для крупных танкерных партий такая схема могла означать десятки миллионов долларов дополнительных затрат за один рейс.

15 июля Трамп сообщил, что вместо прямых платежей Вашингтон рассчитывает на торговые и инвестиционные соглашения со странами Персидского залива.

Логистические компании уже ищут альтернативы Ормузскому проливу. В мае MSC представила мультимодальный маршрут через Саудовскую Аравию: контейнеры доставляются в порты Красного моря, затем следуют по суше в Даммам на побережье Персидского залива и далее распределяются по региону.

Таким образом, прямой 20%-й сбор снят с повестки, но перевозчики по-прежнему сталкиваются с рисками атак, ограничениями судоходства и необходимостью перестраивать маршруты.

• 13.07.2026

DP World ведёт переговоры о развитии портовой инфраструктуры на восточном побережье ОАЭ.

Речь идёт о двух вариантах: строительстве нового многофункционального порта в районе Фуджейры либо создании контейнерного терминала в уже действующей гавани. Фуджейра расположена на побережье Оманского залива — за пределами Ормузского пролива, примерно в 70 морских милях от него.

Проект может снизить логистические риски для ОАЭ и международных перевозчиков. В отличие от порта Джебель-Али в Дубае, судам на маршрутах из Индийского океана не потребуется проходить Ормузский пролив для захода в Фуджейру.

Джебель-Али остаётся ключевым контейнерным хабом региона: четыре его терминала имеют совокупную пропускную способность около 19 млн TEU в год. Однако концентрация потоков в порту, доступ к которому зависит от судоходства через Ормуз, повышает значимость альтернативной инфраструктуры на восточном побережье страны.

На данный момент речь идёт о переговорах: параметры инвестиций, сроки реализации и мощность будущего терминала публично не раскрывались.

• 25.06.2026

Иран завершил процедуры по выделению Казахстану земельного участка в порту Шахид Раджаи в Бандар-Аббасе под создание логистического центра.

Кроме того, Иран подтвердил готовность предоставить Казахстану возможности для работы в порту Чабахар.

Для Казахстана это важный шаг в развитии внешней логистики и расширении доступа к южным морским маршрутам. Площадка в одном из ключевых портов Ирана может укрепить позиции страны в международных транспортных коридорах и упростить работу с экспортно-импортными грузами.

Порт Шахид Раджаи — крупнейший контейнерный хаб Ирана на Персидском заливе, а Чабахар важен как точка выхода к Индийскому океану. На фоне роста интереса к альтернативным маршрутам это решение усиливает транзитный потенциал Казахстана.

• 04.06.2026

По данным Sea-Intelligence, сегодня примерно каждый третий контейнер в мировой торговле перемещается без груза, тогда как до пандемии пустым был примерно каждый четвёртый. Главная причина — растущий дисбаланс мировой торговли: в одних регионах контейнеров не хватает, в других они возвращаются без загрузки.

С 2019 года объём перевозок порожних контейнеров вырос на 65%, тогда как гружёных — только на 17%. Для контейнерных линий это означает дополнительные расходы на перевозку, хранение и перераспределение оборудования без прямой выручки.

Издержки на перемещение порожних контейнеров всё сильнее влияют на стоимость перевозок, особенно на экспортных направлениях из Азии. Проблема уже стала структурной, а эффективное управление контейнерным парком — одним из ключевых факторов устойчивости и прибыльности логистики.

• 15.05.2026

В правительстве обсуждают введение нового портового сбора, который может стать источником внебюджетного финансирования для достройки атомных ледоколов «Ленинград» и «Сталинград», а также многофункционального судна для их перезарядки. По данным “Коммерсанта”, государство готово покрыть только около половины затрат, а оставшуюся часть предполагается искать за счет участников рынка.

Среди обсуждаемых вариантов — сбор с грузов, перевозимых по Северному морскому пути, на уровне примерно $1,5 за тонну с 2027 года с последующим повышением, либо более широкий портовый сбор со всех экспортных грузов в России в размере около $0,2 за тонну.

Первый вариант выглядит логичнее, поскольку именно на Севморпути в основном и работают атомные ледоколы, однако второй позволяет распределить нагрузку более широко и сделать ее менее заметной для большинства экспортеров. При этом для разных отраслей эффект будет неодинаковым: если для части операторов такая надбавка может пройти почти незаметно, то для грузов с низкой маржинальностью, например угля, даже дополнительные 20 центов за тонну могут оказаться чувствительными. Окончательного решения пока нет, и ведомства продолжают прорабатывать возможные механизмы.